九游體育智能駕駛場景下行車數(shù)據(jù)因技術(shù)復雜、利用價值高、與事故判斷和行為分析關聯(lián)度高等因素，逐步成為車企與用戶之間的博弈核心焦點。本文聚焦數(shù)據(jù)定性及個人和企業(yè)間利益衡平，以深度剖析爭議現(xiàn)狀與起因，探索和構(gòu)建爭議解決方案。

　　隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)的快速發(fā)展，汽車數(shù)據(jù)呈現(xiàn)出類型更復雜、數(shù)量更龐大、利用價值更大的趨勢。尤其隨著自動駕駛[1]技術(shù)的發(fā)展，相關行車數(shù)據(jù)因其與車輛事故判定、行車行為分析等關聯(lián)性高，近年來常在車企與用戶之間的糾紛中成為博弈的核心焦點。這也使得智能駕駛場景下行車數(shù)據(jù)所產(chǎn)生的一系列用戶隱私保護和車企數(shù)據(jù)正當權(quán)益的法律問題從司法領域延伸至公共輿論場，企業(yè)和用戶個人期待更為明確的數(shù)據(jù)權(quán)屬爭議解決方案。本文試圖從法律定義、合規(guī)要求、典型案例三個維度系統(tǒng)剖析智能駕駛場景下行車數(shù)據(jù)爭議現(xiàn)狀和起因，從數(shù)據(jù)分類及個人信息定性、個人信息主體權(quán)益和車企視角嘗試建立爭議解決的方案。

　　目前對于何為行車數(shù)據(jù)并未有明確的法律法規(guī)予以規(guī)定，實踐中由于技術(shù)復雜且變化快，對于這些數(shù)據(jù)的劃分和界定也存在多種不同的標準。從一般意義理解，與車輛行駛過程相關的數(shù)據(jù)都可以成為行車數(shù)據(jù)，例如車輛工控類數(shù)據(jù)、行車記錄儀記錄數(shù)據(jù)、控車指令等車輛在運行過程中通過傳感器、控制器等設備和系統(tǒng)采集的數(shù)據(jù)。

　　本文旨在針對目前用戶與車企之間常見的數(shù)據(jù)爭議（事故判定數(shù)據(jù)）進行討論，即，行車數(shù)據(jù)是指車輛發(fā)生特定事件時系統(tǒng)所記錄的數(shù)據(jù)。根據(jù)相關國家標準[2]規(guī)定，行車數(shù)據(jù)包含：監(jiān)測、采集和記錄汽車碰撞事件的數(shù)據(jù)記錄器（Vehicle Event Data Recorder，EDR）所記錄的數(shù)據(jù)；具備自動駕駛功能的車輛，其裝載的用于監(jiān)測、采集和存儲數(shù)據(jù)和支持讀取數(shù)據(jù)的系統(tǒng)（Data Storage System for Automated Driving）所記錄的數(shù)據(jù)。

　　根據(jù)《個人信息保護法》關于個人信息的定義規(guī)定，汽車場景下，個人信息是指以電子或者其他方式記錄的與已識別或可識別的車主、駕駛?cè)?、乘車人、車外人員有關的各種信息，不包含匿名化處理后的信息?，F(xiàn)行國家標準要求下EDR數(shù)據(jù)和自動駕駛數(shù)據(jù)均需包含車輛識別代號（VIN）以及其他數(shù)據(jù)。而《汽車數(shù)據(jù)通用要求 GB/T44464-2024》）等國家標準均明確將售出車輛的VIN認定為個人信息[3]，而與該等VIN所關聯(lián)的行車數(shù)據(jù)，也將落入個人信息的范疇。

　　廣州互聯(lián)網(wǎng)法院審理的“余某訴查博士App”一案[4]中，原告主張其車況能反映行駛軌跡、消費習慣等，構(gòu)成個人信息或隱私；法院則認定，包含VIN碼在內(nèi)的相關車況信息，不含身份證、聯(lián)系方式、維修地點、具體時間等可直接識別自然人身份的信息，并且并非唯一指向車主本人，普通人無法單獨或結(jié)合其他信息識別車主身份，亦不涉及對個人私人生活帶來不當干擾，因此不構(gòu)成個人信息或隱私權(quán)侵害。判決體現(xiàn)法院理解二手車交易中，獲取車況信息是交易的前置條件和保障，交易主體對數(shù)據(jù)的“信賴利益”應得到保護；同時，法院以人格權(quán)與數(shù)字經(jīng)濟發(fā)展并重的視角，通過排除相關數(shù)據(jù)落入個人信息范圍的路徑，在公共利益、數(shù)據(jù)流通與個人信息權(quán)益間實現(xiàn)動態(tài)平衡。

　　然而，該等判決發(fā)生在“前《個人信息保護法》時代”，而目前《個人信息保護法》確定的“識別+關聯(lián)”標準下，題述數(shù)據(jù)仍有可能構(gòu)成個人信息，如類似案例重新上演，最終判決論證路徑和結(jié)果或有區(qū)別。

　　目前實踐中車企對于行車數(shù)據(jù)的處理理由更為復雜，并非簡單收集VIN及VIN相關數(shù)據(jù)，對于個人信息的判定又增加了多重因素。我們列舉了以下常見情形以及對應車企實踐做法：

　　行車記錄儀[5]和車內(nèi)駕駛監(jiān)測[6]是常見場景，當該等數(shù)據(jù)僅在車端存儲且車企無法以獲取和接觸到相關數(shù)據(jù)時，因該等數(shù)據(jù)并未出車，車企并未獲得數(shù)據(jù)控制權(quán)，該等行為構(gòu)成個人數(shù)據(jù)個人信息處理的可能性有限。但因行車數(shù)據(jù)對于用戶隱私影響程度較高且關系用戶行車安全記錄，車企仍然構(gòu)成了提供數(shù)據(jù)采集工具的角色，因此實踐中多數(shù)車企仍在隱私政策中針對車端數(shù)據(jù)處理活動進行披露。

　　此種情況下，如果行車數(shù)據(jù)未以任何方式與個人相關聯(lián)，僅僅是車輛駕駛狀況等信息，落入個人信息的可能性較低。但是在車企實踐中，基于滿足監(jiān)管要求、提供服務以及改進產(chǎn)品等需求，行車數(shù)據(jù)很難完全脫離與車主本人相關聯(lián)的范疇，由此車企常見的合規(guī)操作包含：a.提示用戶在未與用戶關聯(lián)的前提下不構(gòu)成個人信息，并且會采取無法解密的存儲/不可訪問等措施對于相關數(shù)據(jù)進行日常保護；b.特定事件觸發(fā)、經(jīng)用戶同意（通常為產(chǎn)品改進用途）或者基于行車安全的必要，相關數(shù)據(jù)將會被關聯(lián)至個人并且傳輸給車企進行處理，同時可能會采取有限時間/里程的間隔收集、目的完成后刪除等方式以降低其對于用戶權(quán)益的影響[7]。

　　此外，結(jié)合行業(yè)實踐，相關數(shù)據(jù)亦可能由于在經(jīng)銷商及維修商處進行遠程診斷等方式被車企訪問。

　　因此，可以理解，對于行車數(shù)據(jù)是否構(gòu)成個人信息仍然需要結(jié)合具體的數(shù)據(jù)處理場景進行分析和判定。

　　《個人信息保護法》明確了個人對于個人信息享有知情權(quán)、決定權(quán)、限制或拒絕處理權(quán)、查閱權(quán)、復制權(quán)、可攜帶權(quán)、更正和補充權(quán)、刪除權(quán)等?！镀嚁?shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（試行）》中也提及了汽車數(shù)據(jù)處理者應向用戶提供查閱、復制其個人信息以及刪除車內(nèi)、請求刪除已經(jīng)提供給車外的個人信息的方式和途徑。

　　這其中最常出現(xiàn)爭議的部分是，出現(xiàn)行車事故后用戶主張查詢行車記錄數(shù)據(jù)，車企是否應響應用戶的主張，以及能在多大數(shù)據(jù)范圍內(nèi)響應用戶主張？這個問題大體可以分為以下核心要點討論：

　　首先需要明確，個人信息處理者是法律規(guī)定的響應用戶個人信息請求的主體。而車企只有在滿足1）其處理用戶個人信息；2）構(gòu)成數(shù)據(jù)處理者兩個要件下，才應當履行響應要求。如前述對行車數(shù)據(jù)和個人信息的討論，對于要件1）應當結(jié)合實際數(shù)據(jù)處理場景判斷車企是否處理了用戶個人信息，如不構(gòu)成個人信息的，則無需予以響應。對于要件2）車企通常情形下為車輛服務提供主體，決定數(shù)據(jù)處理目的和方式，構(gòu)成數(shù)據(jù)處理者。但實踐中也存在由車企合作伙伴等作為數(shù)據(jù)處理者身份處理數(shù)據(jù)的，此種情形下，響應用戶請求的義務主體則為車企合作伙伴。

　　目前《個人信息保護法》等法律并未明確對個人行使個人信息權(quán)利設置明顯限制，但從其第十三條合法性基礎的規(guī)定來看，我們理解個人信息主體的權(quán)利并不是絕對的，處理者可依賴的合法基礎除了同意之外還存在合同履行所必需，履行法定義務等情形，不同情形下用戶行使各項權(quán)利有對應限制，具體從刪除權(quán)的規(guī)定可窺見一斑。

　　此外，參考《信息安全技術(shù) 個人信息安全規(guī)范 GB/T35273-2020》的規(guī)定，個人信息處理者響應個人信息行權(quán)時可以存在限制情形，包含：

　?。?）個人信息主體提出查詢非其主動提供的個人信息時，個人信息處理者可在綜合考慮不響應請求可能對個人主體合法權(quán)益帶來的風險和損害，以及技術(shù)可行性、實現(xiàn)請求的成本等因素后，作出是否響應的決定，并給出解釋說明；

　?。?）直接實現(xiàn)個人信息主體的請求需要付出高額成本或存在其他顯著困難的，個人信息處理者應向個人信息主體提供替代方法，以保障個人信息主體的合法權(quán)益；

　　f) 出于維護個人信息主體或其他個人的生命、財產(chǎn)等重大合法權(quán)益但又很難得到本人授權(quán)同意的；

　　g)響應個人信息主體的請求將導致個人信息主體或其他個人、組織的合法權(quán)益受到嚴重損害的；

　　上述標準在平衡數(shù)據(jù)處理者和個人信息主體權(quán)益之間作出了具體情形說明，也就意味著并不是在所有情形下，用戶只要主張個人信息權(quán)益，車企都應當全部響應。這一點也在車企的隱私政策“個人信息主體權(quán)利-例外情形”中進行體現(xiàn)，多家車企[8]的隱私政策均按照上述標準所述例外情形進行說明。

　　2021年，某品牌車主駕駛品牌產(chǎn)品車輛疑因剎車失靈發(fā)生事故，隨后車主要求該品牌提供相應的行車數(shù)據(jù)，并表示，不認同該品牌所稱的駕駛?cè)艘?18.5km/h的車速行駛，并對該品牌提供的行車數(shù)據(jù)的真實性持懷疑態(tài)度。車主提出，其曾多次向品牌方面要求提供車輛事故前的行車數(shù)據(jù)，但均被拒絕。此后多起消費者投訴均顯示多家車企在發(fā)生事故后以“涉及商業(yè)秘密”“隱私保護”等理由拒絕提供行車數(shù)據(jù)[9]。

　　在近年來新能源車企面臨的數(shù)據(jù)權(quán)益爭議中，A公司（某國內(nèi)知名新能源汽車廠商）與B公司（某外國知名新能源汽車廠商）處理用戶爭議時所涉行車數(shù)據(jù)公示與維權(quán)行為，呈現(xiàn)出企業(yè)在維護合法利益與尊重個人信息保護之間的微妙張力。

　　A公司在面對網(wǎng)絡博主姚某發(fā)布“18L/100km”極端油耗測評視頻后，為澄清事實、保護品牌商譽，依法調(diào)取其后臺行車數(shù)據(jù)，并公開姚某存在超速、急加減速等異常駕駛行為的具體記錄。法院認定用戶行為構(gòu)成侵害A名譽權(quán)的行為，理由是該自媒體博主關聯(lián)企業(yè)與某汽車企業(yè)存在競爭關系，相關測評視頻部分觀點未提供任何數(shù)據(jù)依據(jù)，且開展以消費者測評為名義的密集發(fā)布，存在多處虛構(gòu)部分，損害商譽行為成立。

　　B公司則在一起車主X女士交通事故后的輿論爭議中，公開接受采訪時對于相關情況，使用包含“洗白”，“只愿意接受高額賠償”等措辭對X女士進行評價；并且公開事故前一分鐘的簡要數(shù)據(jù)，以回應其產(chǎn)品設計安全性的質(zhì)疑。X女士隨后提起侵權(quán)訴訟，主張其名譽與個人信息被侵犯。法院認為相關公開采訪內(nèi)容是對事實敘述和對X女士的訴求進行回應，并未使用侮辱性言辭，不存在貶損、丑化其人格的情況；該數(shù)據(jù)已由用戶自行公開，B公司及媒體公開的內(nèi)容僅僅是對相關數(shù)據(jù)的描述和說明，不能關聯(lián)到其個人私密信息，車架號（VIN）出廠時已在車前擋風玻璃下方公開標識，B公司及相關媒體實施行為不具備違法性并且在處理已經(jīng)公開得相關信息時未超過合理范圍，故未構(gòu)成名譽或個人信息侵害。

　　兩案的共同點在于：1）涉案數(shù)據(jù)均為車載駕駛有關數(shù)據(jù)；2）車主身份信息以及相關數(shù)據(jù)均已通過社交媒體或訴訟等渠道廣泛傳播，處于“已公開”狀態(tài)；3）車企主張數(shù)據(jù)使用目的系回應外界誤解或惡意指控；4）法院明確肯定了B企業(yè)行為合法，未認定為侵害用戶個人信息權(quán)或名譽權(quán)，亦在A企業(yè)的訴訟中支持了A企業(yè)的訴求（并未評價個人信息相關事項）。

　　但兩者亦有關鍵區(qū)別：其一，用戶主觀動機不同——A案中用戶具有明顯炒作引流和虛構(gòu)事實的惡意，B案中用戶系事故當事人，主張權(quán)利救濟；其二，A公司屬主動以名譽權(quán)侵權(quán)為由發(fā)起訴訟并獲得支持，B公司則為被動應對爭議并最終勝訴。其三，類似余博士案件，對于B公司被訴侵犯個人信息主體權(quán)益的情況，法院依然從私密信息這一隱私權(quán)視角出發(fā)，得出并未侵害原告?zhèn)€人信息權(quán)益的結(jié)論，此種判斷體現(xiàn)出法院依然從實質(zhì)權(quán)益影響角度出發(fā)衡量相關侵權(quán)損害的思路。

　　上述案件反映出新能源車企在數(shù)字化經(jīng)營中普遍面臨“用戶個人信息權(quán)”與“企業(yè)合”正當權(quán)利之間的制度張力。一方面，用戶數(shù)據(jù)涉及個人行蹤、行為偏好，依法應受到《民法典》《個人信息保護法》等法規(guī)的嚴格保護；另一方面，企業(yè)在遭遇惡意評價或產(chǎn)品誤解時，需合理利用自身掌握的后臺數(shù)據(jù)進行澄清，以防輿論偏向失衡。

　　司法實踐展現(xiàn)出對“公開已存在”“正當回應”的適度容忍態(tài)度，構(gòu)建出“審慎利用公開數(shù)據(jù)對抗惡意”的合規(guī)通道。企業(yè)在行使反誹謗、防欺詐等權(quán)利時，應控制披露范圍，確保不超越“最小必要”原則，同時保持數(shù)據(jù)處理過程的可追溯性與目的正當性。但該等實踐并不意味著車企的公示行為不存在侵害個人信息主體合法權(quán)益的風險，相關操作仍應審慎評估。未來制度完善宜在車載數(shù)據(jù)的分類管理、用戶協(xié)議授權(quán)機制和公共回應標準上建立更明確規(guī)范，以實現(xiàn)在用戶權(quán)益與車企正當防衛(wèi)之間的良性平衡。

　　基于本文第二節(jié)對于車企響應用戶行權(quán)的前提和限制分析，用戶向車企提出訪問行車數(shù)據(jù)的請求時，車企作為數(shù)據(jù)處理者可以基于例外情形拒絕提供。但例外情形到底如何論證和建立以及車企能夠拒絕提供的數(shù)據(jù)范圍是多少，這些都存在爭議。近期一起車主請求行車數(shù)據(jù)的案件中，法院給出的判決具有一定的啟示意義[10]。

　　該案中車企因使用輔助駕駛功能過程中發(fā)生事故，并針對車企提起訴訟要求提供與事故相關的全部后臺數(shù)據(jù)。車主此前已獲取行車記錄系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)，但仍然要求車企提供車機端產(chǎn)生并由OTA傳輸?shù)?、車企可能掌握的元?shù)據(jù)和其他原始數(shù)據(jù)。由于汽車數(shù)據(jù)過于龐雜，劃清個人信息和非個人信息的邊界極為困難。法院最終選擇從數(shù)據(jù)財產(chǎn)權(quán)角度出發(fā)作出判決：

　　（1）從合法正當性上而言，車主作為額外數(shù)據(jù)的來源，從數(shù)據(jù)財產(chǎn)權(quán)角度有權(quán)向數(shù)據(jù)處理者-車企請求提供額外數(shù)據(jù)，法院將按照合法、正當、必要的原則考量是否支持車主行使數(shù)據(jù)權(quán)利；

　?。?）因而從必要性上而言，行車記錄儀的數(shù)據(jù)已經(jīng)滿足了車主的查閱復制權(quán)利，沒有必要將額外數(shù)據(jù)提供給車主；從公共利益的角度，提供額外數(shù)據(jù)一方面將增加車企的工作量，打擊車企在數(shù)據(jù)使用過程中為車輛駕駛員提供更加便利服務的積極性；另一方面也可能涉及車企的商業(yè)秘密，提供可能將損害車企合法權(quán)益。由于無法通過必要性測試，最終法院駁回了用戶的全部請求。

　　本案中，一方面，盡管法院未對用戶請求數(shù)據(jù)是否構(gòu)成個人信息進行明確劃分，但間接支持了“部分元數(shù)據(jù)僅為車輛數(shù)據(jù)，無法直接關聯(lián)個人”的觀點，一定程度上對于行車數(shù)據(jù)和個人信息存在邊界和區(qū)別進行了回應；另一方面，對于車企響應請求的邊界和范圍，法院從用戶知情權(quán)和車企商業(yè)秘密合法權(quán)益、車企提供數(shù)據(jù)的成本和用戶收益的角度出發(fā)進行利益衡平，認為行車記錄儀的數(shù)據(jù)已經(jīng)能夠滿足車主的訴求，由此無需提供額外數(shù)據(jù)，一定程度上對于前述國家標準所建立的“平衡數(shù)據(jù)處理者和個人信息主體權(quán)益的例外情形”進行回應。

　　以上案例中均未回應實踐中的一個核心問題——交通事故涉及的行車數(shù)據(jù)的完整性、真實性，這一點對于界定車企與用戶責任至關重要。特別是目前智能駕駛技術(shù)并未演進成熟，不當駕駛責任通常歸于用戶的情況下，后臺數(shù)據(jù)由車企掌握，如何保障用戶在遇到車輛事故時能夠獲取完整、真實數(shù)據(jù)并以論證究竟是產(chǎn)品缺陷還是駕駛問題，亟需立法及行政部門、司法執(zhí)法實踐以及汽車行業(yè)進行回應。

　　除了個人信息保護規(guī)定之外，用戶還可依賴《消費者保護法》關于消費者知情權(quán)的規(guī)定以及《民法典》關于舉證責任分配的規(guī)定請求車企披露相關數(shù)據(jù)。在江蘇法院網(wǎng)登載的一篇判決報道中，具備豐富經(jīng)驗的葉師傅駕駛新能源汽車突發(fā)加速失控遭遇車禍，經(jīng)調(diào)查，涉事車輛在事故發(fā)生時間段內(nèi)的車載終端TBOX及企業(yè)平臺數(shù)據(jù)大量缺失，不符合國家標準GB/T32960。因此，無法判斷駕駛?cè)嗽谑鹿拾l(fā)生時的操作，也無法確定車輛失控的具體原因。葉師傅家人起訴車輛生產(chǎn)商承擔責任，法院認為，雖然無法直接證明數(shù)據(jù)缺失導致車輛失控，但缺失的數(shù)據(jù)對分析車輛運行狀態(tài)至關重要。在數(shù)據(jù)缺失導致事故原因無法查明的情況下，應推定產(chǎn)品缺陷與損害結(jié)果之間存在因果關系。同時，法院還指出，涉事車輛未按照國家標準GB/T 32960的要求完整記錄數(shù)據(jù)，應視為產(chǎn)品存在缺陷。[11]

　　隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術(shù)發(fā)展，行車數(shù)據(jù)呈現(xiàn)出類型日趨多元、數(shù)據(jù)量日益龐大的特征，這將導致在實踐中難以有效識別其中個人信息保護邊界的問題，應對用戶請求實現(xiàn)訪問權(quán)等數(shù)據(jù)保護相關權(quán)利的難度也相應增高。結(jié)合前述分析，我們建議車企盡早采取以下合規(guī)措施以應對個人信息主體權(quán)益保護與企業(yè)合法利益平衡的挑戰(zhàn)：

　　1、開展數(shù)據(jù)處理合規(guī)評估工作，明確數(shù)據(jù)收集與使用的邊界：結(jié)合業(yè)務需求開展的必要性，明確區(qū)分個人信息和非個人信息，在產(chǎn)品設計之初落實個人信息安全工程要求，將個人信息處理限于最小必要范圍。確保數(shù)據(jù)處理符合《個人信息保護法》和《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（試行）》等相關法律法規(guī)及國家標準的要求。

　　2、保障用戶知情權(quán)與訪問權(quán)：車企應明確告知用戶數(shù)據(jù)收集的目的、范圍和方式，并在用戶手冊、隱私政策等文件中詳細說明，確保用戶了解其數(shù)據(jù)如何被使用。針對潛在的用戶請求權(quán)響應，建立一定的合規(guī)論證和證明支持。

　　3、數(shù)據(jù)安全與隱私保護：采取合理的技術(shù)和組織措施，保障個人信息和非個人信息的隔離，確保車企對個人信息的處理能夠?qū)崿F(xiàn)內(nèi)部合規(guī)技術(shù)追溯。同時對于個人信息的處理也應當保障技術(shù)安全措施等，防止數(shù)據(jù)泄露等。

　　4、加強數(shù)據(jù)管理與合規(guī)審計：車企應定期進行數(shù)據(jù)合規(guī)審計，確保數(shù)據(jù)處理符合相關法律法規(guī)。對于涉及用戶隱私的數(shù)據(jù)，應建立專門的數(shù)據(jù)管理團隊，負責數(shù)據(jù)安全和合規(guī)性。

　　最后，特別是針對交通事故涉及的行車數(shù)據(jù)披露問題，監(jiān)管部門應該盡早出臺相關政策，對于車企在發(fā)生事故后提供的行車數(shù)據(jù)范圍、提供對象以及提供流程進行規(guī)定。同時，作為車企，也應該根據(jù)監(jiān)管要求以及自身的實踐現(xiàn)狀，建立一套完整的汽車數(shù)據(jù)披露流程，既能保障消費者及個人信息主體權(quán)益，又能在遇到披露要求時及時、高效率、合法、準確地對披露請求進行識別，并做出合法響應。

　　[1]自動駕駛汽車是指按照國家有關標準，在設計運行條件下具備執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿漳芰?、由工業(yè)和信息化部門將其納入產(chǎn)品準入范圍的汽車。自動駕駛技術(shù)包括國家標準《汽車駕駛自動化分級 GB/T40429-2021》明確的有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。為表區(qū)分，本文所指智能駕駛僅指現(xiàn)行市面普遍應用3級以下駕駛自動化技術(shù)的組合輔助駕駛技術(shù)，不存在系統(tǒng)接管的情況。

　　[4]光明日報：這款App提供二手車車況信息，法院判了，訪問鏈接：，最后訪問時間：2025年6月16日。

　　[5]訪問鏈接：，最后訪問時間：2025年6月16日。訪問鏈接：，最后訪問時間：2025年6月16日。

　　[7]訪問鏈接：，最后訪問時間：2025年6月16日。訪問鏈接：，最后訪問時間：2025年6月16日。訪問鏈接：，最后訪問時間：2025年6月16日。

　　[8]包括多家車企，示例訪問鏈接：，最后訪問時間：2025年6月16日。

　　[9]新浪財經(jīng)：315預警：被“雪藏”的行車數(shù)據(jù)，被“偷走”的私家車，訪問鏈接：，最后訪問時間：2025年6月16日。

　　[11]無錫市錫山區(qū)人民法院 劉燕妮：車載數(shù)據(jù)缺失、事故原因成謎，網(wǎng)約車司機車禍身亡由誰賠？訪問鏈接：，最后訪問時間：2025年6月16日。

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　　7月10日，西北大環(huán)線一旅游領隊反映，在青海省海西州大柴旦鎮(zhèn)附近一公路上行駛時輪胎全被扎破。領隊大鵬告訴記者，事發(fā)于7月5日，這條公路雖未鋪裝，但系正規(guī)道路，因其沿途風景很美才開進去，行駛十余公里就發(fā)現(xiàn)輪胎被扎破。大鵬稱，“一條輪胎最多被扎了三四十個釘子”。

　　7月10日，青島市委政法委、市見義勇為基金會舉行見義勇為模范頒獎儀式，宣讀了《關于授予劉玉榮“青島市見義勇為模范”榮譽稱號的決定》，向劉玉榮頒發(fā)了榮譽證書和獎金。

　　來源：環(huán)球網(wǎng) 【環(huán)球網(wǎng)報道】據(jù)香港《南華早報》報道，美國國務卿魯比奧當?shù)貢r間10日表示，他正籌備與中方在馬來西亞舉行的東盟外長會期間舉行會晤。報道稱，如果此次會晤實現(xiàn)，這將是他今年1月就職以來兩國外長首次面對面會談。

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　　7月3日上午由中國人民海軍航空母艦山東艦導彈驅(qū)逐艦延安艦、湛江艦導彈護衛(wèi)艦運城艦組成的航母編隊攜多型艦載戰(zhàn)斗機直升機和陸戰(zhàn)隊員抵達香港特別行政區(qū)開啟為期5天的訪問活動人民海軍艦艇過去的8次訪港自1997年香港回歸祖國，人民海軍艦艇便以多種形式，先后8次到訪香港，成為連接內(nèi)地

　　上海-江蘇-浙江未來“超級地鐵”直達你期待嗎？作為滬蘇嘉城際鐵路的重要組成部分，水鄉(xiāng)旅游線江蘇段日前正式開工建設，標志著長三角生態(tài)綠色一體化發(fā)展示范區(qū)內(nèi)跨省聯(lián)通項目建設取得重要進展。

　　菲律賓一門心思跟著美國，本以為能從美國那兒撈點好處，尤其是在關稅上能得到特殊優(yōu)待?？墒聦崊s給了馬科斯狠狠一巴掌，他賭輸了，特朗普的關稅大棒照樣朝菲律賓揮了過來。這就跟馬科斯的盤算背道而馳了，說到底，還是他自己打錯了算盤。

　　相聲演員楊少華告別儀式今日舉行，親屬身穿黑衣神情悲傷，兒子楊議哭到差點暈倒被抬出場館

　　7月10日，楊少華家屬舉行了臨時吊唁儀式，德云社、曹云金、何沄偉等相聲演員和演出社團敬獻了花圈和挽聯(lián)。7月11日上午，相聲演員楊少華告別儀式在天津市第一殯儀館舉行。當天親屬們身穿黑衣和楊少華告別，大家神情都十分悲痛，不時傳出痛哭聲。

　　外交部回應有記者提問稱，據(jù)報道，中國政府近期通過外交渠道向韓國政府詢問李在明總統(tǒng)能否出席抗日戰(zhàn)爭勝利80周年紀念活動，對此，發(fā)言人表示，今年是中國人民抗日戰(zhàn)爭暨世界反法西斯戰(zhàn)爭勝利80周年，中方將隆重舉行紀念活動。